從一個車型到一個品牌，捷達“脫離”大眾，看似實現了“華麗轉身”，而目前來看這樣的轉型對其自身發展并沒有實質性的意義。但對大眾而言，無疑是擺脫了低端車型，更有利于其向上發展。

　　獨立兩年多來，捷達累計銷量突破30萬輛。公開數據顯示，今年1-11月份捷達累計銷量為12.7萬輛。相比獨立前月銷量輕松過2萬輛，獨立后的捷達在消費者中的熱度似乎降低了很多。但這并不能將責任全歸咎于捷達品牌的獨立。客觀的市場環境所帶來的影響，不容小覷。

　　不能忽視的是，隨著汽車消費升級，低端、低品質的汽車品牌正逐漸被淘汰。廉價低端的車型，在市場上不再“受寵”，逐漸被市場打入“冷宮”。其中，曾與捷達為兄弟車型的桑塔納)就是很好的證明。作為大眾入門級車型的桑塔納，近兩年市場疲軟跡象盡顯，尤其今年銷量嚴重下滑，從此前在轎車銷量排名穩居前五，到如今連前十五都難以進入，不得不承認桑塔納在走下坡路。

　　倘若，目前捷達未獨立，那或許其同樣也難逃銷量下滑的厄運。不過，捷達獨立后，作為入門級合資品牌，其銷量仍是下滑趨勢。因此從這個角度來看，捷達銷量的下滑更大程度上是受市場環境的影響。

　　而當低端市場受到嚴重打擊時，很多品牌選擇了向上突破來保持持續發展。但對于捷達)而言，向上突破的可能性基本為零。按照品牌創立之初的規劃，捷達品牌定位低于大眾品牌，目標消費者是追求性價比的人群。因此，這也決定了捷達品牌難以向上突破，更不可能高于大眾品牌。

　　而且在今年廣州車展上捷達品牌市場與項目管理部部長劉萬佳接受采訪，當被問道，捷達未來高端化如何來走時，他表示：就是這個價格段外拓一些，但是基礎還是十萬左右的市場，車型主要以SUV為主。

　　而近兩年來，國內車市發生了翻天覆地的變化。在十萬元級市場，逐漸變成了自主品牌的“天下”，而合資品牌在此市場的競爭力反而顯得嚴重不足。一方面，在打造性價比方面，自主品牌更加顯得游刃有余。而另外一方面，自主品牌在品質和性能方面的不斷提升，也讓不少消費者不再迷戀合資的LOGO。

　　如今，捷達在十萬級市場的影響力，甚至比不上吉利、長城、長安這些主流自主品牌。很明顯，倘若再以經濟型品牌定位，或者是“性價比”，捷達面臨的壓力將越來越大。

　　向上難以突破，向下又遭遇自主品牌的沖擊，僅獨立兩年的捷達就進入了發展“瓶頸期”。未來如何重出突圍，又該朝哪個方向發展，成為了擺在捷達面前的一大難題。

　　除此之外，品牌獨立后近兩年內未推出全新車型，進一步削弱了捷達的競爭力。當其他品牌在不斷加速推陳出新來搶占各個細分市場時，沒有新產品的推出，就意味著該品牌的停滯不前，甚至是倒退的表現。據了解，捷達正積極推進兩款新能源車型的研發與投放。但能否在明年順利上市？有待進一步的觀察。

　　而對于產品的推出，捷達品牌市場部部長劉萬佳表示：“與其他品牌開發流程不同，捷達是基于用戶的需求場景進行反向開發，這讓我們推出的每一款產品都成為市場爆款。”試問，對于各自月銷量僅維持在幾千輛水平的三款車型，捷達VS5)、VS7)、VA3)在各自細分市場能稱得上為爆款車型嗎？

　　而且劉萬佳在公開場合表示，2021年捷達銷量差不多在13萬輛以上，對于這樣的成績表示比較滿意。而再來看一下長城汽車2021年1-11月份累計銷量達82萬輛、長安汽車同期累計銷量達104萬輛，而就連奇瑞汽車同期累計銷量都達到了53萬輛。而捷達背靠一汽大眾，手里還有大眾資源的支持，加上一汽集團的支持，全年累計銷量突破13萬輛，算是成功嗎？要知道獨立前的捷達，單車型的年度銷量都能夠超過13萬輛。

　　向上難以突破，向下又遭遇自主品牌的沖擊，未來捷達如何發展？還需要進一步的觀察。其目前年銷量已突破13萬輛，但是如何突破瓶頸期，這對于產品矩陣過于短小的捷達來說，無疑將面臨著巨大的挑戰。

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